baner tit

 
 
Gawędy znad Modrych Wód.

Stacyjka z bajki... (4)


Na wystawie tegorocznej w Niżnim Nowgorodzie, w dziale kolejnictwa, powszechną uwagę zwracał salonowy wagon Cesarski, wystawiony przez zarząd dr. żel. Warszawsko-Wiedeńskiej, a Najjaśniejszy Pan, zwiedzając wystawę, najmiłościwiej zezwolić raczył na złożenie go sobie w darze, jako pamiątkę po Cesarzu Mikołaju I, dla którego wagon ten został zbudowany i który w nim odbywał podróże pod dr. żel. Warsz.-Wied. Wagon ten nie odpowiada już wprawdzie obecnym przepisom bezpieczeństwa ruchu i nie posiada takich nawet wygód, do jakich przywykli już teraz wszyscy podróżujący kolejami; stanowi on jednak ciekawy zabytek, jako pierwszy wogóle wagon salonowy Cesarski.
Tymi, dosyć pompatycznie i wiernopoddańczo brzmiącymi, zdaniami zaczyna się artykuł zamieszczony w wydawanym w Warszawie miesięczniku „Przegląd Techniczny” z października 1896 roku, a poświęcony wagonowi salonowemu, ofiarowanemu carowi Mikołajowi II podczas trwającej wtedy w mieście Niżny Nowogród wielkiej „Wszechrosyjskiej Wystawy Przemysłowo-Artystycznej”. To właśnie tej wystawie zawdzięcza swoje powstanie niezwykła budowla, która przed dwoma laty trafiła do tomaszowskiego Skansenu Rzeki Pilicy. O niecodziennej proweniencji i równie osobliwych losach tego zabytku mówiły już poprzednie odcinki moich gawęd z cyklu „Stacyjka z bajki…”, zamieszczone w wydaniach TIT z 21 grudnia ub.r. oraz z 22 lutego i 21 marca br.
***
Przypomnę pokrótce, że ten całkowicie drewniany i misternie zdobiony obiekt, został zbudowany w 1896 roku przez Szkołę Techniczną Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie jako pawilon ekspozycyjny na wspomnianą wcześniej wystawę w Niżnym Nowogrodzie (miasto na wschód od Moskwy przy ujściu Oki do Wołgi). Przeszklony budynek, zaprojektowany w tzw. stylu uzdrowiskowym i skonstruowany umożliwiającą transport metodą modułową, pełnił tam rolę pawilonu wystawowego dyrekcji kolei warszawsko-wiedeńskiej.
Po zakończeniu wystawy w 1897 roku pawilon ten został zdemontowany i przewieziony na trasę kolei warszawsko-wiedeńskiej. Decyzją ówczesnego dyrektora tejże kolei Karola Sulikowskiego ustawiono go na przystanku „Wolbórka” pod Będkowem. Z pewnością wielokrotnie w tej poczekalni przesiadywał Władysław Stanisław Reymont, spędzający młodzieńcze lata w pobliskim Jakubowie. W osadzie tej rodzice przyszłego pisarza - noblisty posiadali młyn wodny na rzeczce Miazdze, tuż przy jej ujściu do Wolbórki.
W 1925 roku w związku z otwarciem dużej i nowoczesnej szkoły rolniczej w pobliskim Czarnocinie zmieniono nazwę przystanku na „Czarnocin”. Podczas II wojny światowej z rozkazu niemieckich władz okupacyjnych drewnianą poczekalnię przeniesiono na drugą stronę torów, dostawiając ją do zbudowanego w okresie międzywojennym murowanego budynku nastawni.
Przez kilka powojennych dziesięcioleci budynek ten nadal pełnił rolę poczekalni dla pasażerów, lecz wskutek niedostatecznej konserwacji stopniowo podupadał. Na początku lat 80. XX wieku PKP planowały zastąpić go typowym pawilonem murowanym. Na szczęście do tego nie doszło. Decyzją Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków z 29 kwietnia 2002 roku budynek poczekalni z przystanku „Czarnocin” został wpisany do rejestru zabytków województwa łódzkiego.
Z dniem 1 stycznia 2004 roku kolej przestała użytkować zabytkową poczekalnię. Wskutek zupełnego braku opieki i nadzoru w zastraszającym tempie popadała ona w ruinę. Od zupełnego zniszczenia ocaliły ten zabytek wspólne starania samorządowych władz Tomaszowa Mazowieckiego i Skansenu Rzeki Pilicy. Ich rezultatem było podjęcie 27 października 2006 roku przez Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków decyzji o przeniesieniu budynku tej poczekalni do Tomaszowa Maz. i jej odbudowie w Skansenie Rzeki Pilicy.
Zdemontowanie obiektu i przetransportowanie jego elementów do skansenu (na koszt PKP) nastąpiło w listopadzie 2006 roku. Odbudowa budynku, połączona z jego częściową rekonstrukcją i adaptacją do nowych funkcji, trwała od lipca do końca grudnia 2007 roku. Inwestycja, sfinansowana ze środków budżetowych miasta Tomaszowa Maz., zaowocowała zachowaniem dla potomnych prawdziwej „perełki architektonicznej” - ściśle związanej z historią Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i Nadpilicza.

Carska salonka i… tomaszowski kościół
Tak w telegraficznym skrócie można przedstawić dzieje „wędrującej stacyjki”, która w ciągu 112 lat zdążyła przejechać kilka tysięcy kilometrów i aż czterokrotnie zmienić swoją lokalizację. Ale jeszcze kilka lat temu zawarta zarówno w oficjalnych opracowaniach historycznych, jak też w przekazach mieszkańców okolic Będkowa i Czarnocina wiedza o jej pochodzeniu i losach była niepełna i mglista. Dzisiaj można już wypełnić wiele luk w tej historii. Zastanawia przy tym przedziwny splot nieoczekiwanych okoliczności i zdarzeń, towarzyszących żmudnej rekonstrukcji historii tej budowli, prowadzonej przeze mnie od dwóch lat wraz z wydatną pomocą sporego grona pasjonatów regionalnej historii i dziejów kolejnictwa.


Należy do niego łodzianin Michał Jerczyński, zapalony miłośnik historii polskich kolei i wytrawny tropiciel jej nieznanych dotąd epizodów. Pan Michał, na co dzień pracujący w łódzkim Zakładzie Gospodarowania Nieruchomościami PKP SA, stał się nieocenionym wręcz sojusznikiem w rekonstruowaniu dziejów, jak i w przywracaniu historycznego wyglądu „naszej” poczekalni. Cechująca go wytrwałość i skrupulatność w odszukiwaniu i badaniu historycznych źródeł pozwoliła m.in. dotrzeć do cytowanej na wstępie prasowej relacji o podarowaniu wytwornej „salonki” carowi Mikołajowi II przez dyrekcję kolei warszawsko-wiedeńskiej podczas wystawy w Niżnym Nowogrodzie.
Wszystko wskazuje na to, że ustawiono ją na torze dochodzącym do reprezentacyjnego pawilonu wystawowego popularnej „wiedenki”. Car zapewne zwiedził go po „najmiłościwszym” przyjęciu daru, będącego bliską jego sercu pamiątką po swoim przodku. Warto zatem przyjrzeć się bliżej temu wagonowi, w czym pomocne będą informacje zawarte zarówno w cytowanej już relacji z „Przeglądu Technicznego”, jak i w artykule Wiesława Wojasiewicza pt. „Przejazd”, zamieszczonym w jednym z wydań pisma „Sygnały” z początków lat 90. ub. wieku.
W połowie 1847 roku zarząd kolei (warszawsko-wiedeńskiej - dop. A.K.) otrzymał z Zamku poufną wiadomość, że wkrótce przez teren Królestwa Polskiego przejeżdżać będzie w drodze do Petersburga Aleksandra, Fryderyka, Henryka, Paulina, Marianna, Elżbieta księżniczka Sasko-Altenburska - narzeczona Wielkiego Księcia Konstantego Mikołajewicza (drugiego syna cara Mikołaja I). Zadaniem kolei miało być sprawne, wygodne i bezpieczne przewiezienie księżniczki wraz z jej dworem na trasie od Częstochowy do Warszawy. Było to zadanie ze wszech miar prestiżowe, gdyż księżniczka podróżując z Altenburga nieomal cały czas pociągami, miała możliwość porównania poziomu świadczonych przez Wiedenkę usług z usługami takich sławnych kolei, jak Sasko-Bawarska, Lipsko-Drezneńska, czy górnośląska. Aby nie narazić się na niezadowolenie lub wybuch gniewu carskiego, zaprojektowanie specjalnego na tę okazję wagonu salonowego zlecono sprawdzonemu już architektowi Henrykowi Marconiemu, twórcy dworca warszawskiego i kilku innych budynków kolejowych na trasie do granicy - czytamy w artykule W. Wojasiewicza.
Na marginesie warto wspomnieć o związkach wymienionego przez niego projektanta carskiej salonki - Henryka Marconiego z naszym miastem i to, bynajmniej, nie na gruncie kolejowym. Trzeba bowiem wiedzieć, że ten żyjący w latach 1792-1863 wybitny architekt pochodzenia włoskiego należał do najbardziej popularnych projektantów gmachów publicznych i mieszkalnych na terenie ówczesnego zaboru rosyjskiego. Stworzył wiele wspaniałych budowli zarówno w Warszawie (w tym - nieistniejącego już dzisiaj gmachu dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej), jak i na prowincji. Był przedstawicielem tzw. historyzmu, a jego projekty nawiązywały do form rzymskiego antyku oraz do renesansu. Takie też cechy nosi zachowana do dzisiaj tylna część tomaszowskiego kościoła pw. św. Antoniego Padewskiego, zaprojektowana właśnie przez Henryka Marconiego.
Warto w tym miejscu przypomnieć, że pierwszy kościół św. Antoniego, zbudowany w latach 1862-64 dzięki zapisowi uczynionemu przez hrabiego Antoniego Ostrowskiego, był o wiele mniejszy od obecnego. Miał kształt rotundy, zachowanej do dzisiaj w absydzie zamykającej prezbiterium kościoła od strony północnej. Bryłę kościoła całkowicie zmieniła jego rozbudowa, dokonana w latach 1888-91 staraniem ówczesnego proboszcza - ks. Ludwika Zajtza przy wydatnym wsparciu parafian. Dzięki temu tomaszowska świątynia uzyskała nawę główną i dwie nawy boczne oraz dwie wieże.
Wróćmy jednak do innego, raczej nietypowego, dzieła Henryka Marconiego, tj. do cesarskiego wagonu kolejowego. Zaszczyt jego budowy przypadł warsztatom fabryki machin na Solcu w Warszawie, administrowanym przez zaledwie 22-letniego wówczas Wilhelma Eblisa Raua. Konstrukcję podwozia opracowali technicy z warsztatów kolei warszawsko-wiedeńskiej. W ocenie W. Wojasiewicza, nie było ono najnowocześniejsze i po kilku latach eksploatacji trzeba go było całkowicie przebudować. Natomiast pudło wagonowe mogło się kojarzyć z ogromną szkatułą na biżuterię.
Na ramie z dębowego drewna osadzono ściany z desek mahoniowych z umieszczonymi wysoko niewielkimi, kwadratowymi oknami. Do ścian zewnętrznych i dachu przytwierdzone zostały odlane z brązu ozdobne krawędzie, plakiety z carskimi insygniami i nadokienne zwieńczenia. Płócienny dach, impregnowany kalafonią, naciągnięty został na sosnowe krokwie. Do wnętrza wagonu prowadziły od przodu i tyłu dwie galerie z rzeźbionymi filarkami i poręczami, przeznaczone w czasie przejazdu dla gwardyjskiej „obstawy”. Pewne wyobrażenie o wytwornym, reprezentacyjnym wyglądzie tej salonki daje rycina ilustrująca wspomnianą wcześniej relację w „Przeglądzie Technicznym” (reprodukcja obok). Jak jednak w niej zaznaczono: …rysunek oboczny daje zaledwie pojęcie o harmonii całości, gdyż bogactwa ozdób drobnych, jakie się nie spotyka na wagonach współczesnych, nie można było uwydatnić.
A jak wyglądało wnętrze tego wagonu? Wzdłuż ścian umieszczono kanapy z wysokimi oparciami, sięgającymi ponad głowy siedzących. W przejściu ustawiono długi stół z opuszczanymi klapami. Ponieważ obicia mebli były czerwone, a wysoko umieszczone (ze względów bezpieczeństwa) okna nie dawały zbyt dużo światła, to kolor ścian i sufitu utrzymany był w tonacji białej i złotej. W międzyokiennych płaszczyznach umieszczono lustra, a słupki ozdobiono złoconymi kariatydami. Nad stołem zwieszały się dwa żyrandole ze świecami. W zaokrąglonych kątach salonki uznany dekorator teatrów warszawskich Antoni Sacchetti namalował cztery panoramy przedstawiające najsłynniejsze europejskie stacje kolejowe: angielską, francuską, niemiecką i polską. Co ciekawe, na tę ostatnią wybrano dworzec kolei warszawsko-wiedeńskiej w Skierniewicach.
Przejazd dworu książęcego i cesarskiego odbył się w terminie i bez zakłóceń - pisze dalej w swoim artykule W. Wojasiewicz, dodając: - Projektanci wagonu doznali objawów najwyższej łaskawości, a zakłady machin na Solcu otrzymały dalsze zamówienia, eliminując praktycznie z rynku pozostałych warszawskich producentów. Przez kilka lat salonka ta woziła koronowane głowy, w tym dwukrotnie - cesarza Austro-Węgier Franciszka Józefa odwiedzającego cara Mikołaja I podczas jego wizyt w Warszawie. Jednakże brak wygód, a zwłaszcza toalety i ogrzewania, spowodował, że dyrekcja „wiedenki" zamówiła dwa nowocześniejsze dworskie wagony reprezentacyjne. Stare mahoniowe pudło coraz rzadziej wyruszało na kolejowy szlak. Z czasem, po zdjęciu ozdób i wymianie podwozia, z wygodnych kanap w starym wagonie podczas swoich podróży służbowych zaczęła korzystać dyrekcja tej kolei. Na długim stole rozkładano wtedy na zmianę plany linii kolejowych, lub karty do gry…
Los ponownie uśmiechnął się do stareńkiej salonki w 1896 roku, kiedy to dyrekcja kolei warszawsko-wiedeńskiej uczyniła z niej dar dla ówczesnego władcy rosyjskiego imperium - cara Mikołaja II. Wcześniej jednak należało go poddać pieczołowitej odbudowie. Towarzyszące temu zabiegi tak opisano na łamach „Przeglądu Technicznego”: Z wielu oznak można wnosić, że wagon ten nie podlegał ani razu gruntownej naprawie, a tylko z czasem, gdy przestał odpowiadać potrzebom wagonu Cesarskiego, został przerobiony na zwykły salon przez odjęcie wielu ozdób, które jednak ocalały i pozwoliły doprowadzić go do stanu pierwotnego podług dawnego rysunku, a w drobnych szczegółach podług wskazówek osób, które pamiętają go jeszcze w pierwotnej postaci, jak np. p. Józef Wenda, były mechanik wagonowy, obecnie emeryt, i p. Greczmajer, który pracował wówczas jako lakiernik we wspomnianej fabryce Solec. Prawdopodobnie podczas owej przeróbki zmieniono również zawieszenie pudła, co przysporzyło wiele roboty przy doprowadzeniu go do stanu pierwotnego.
Należy wątpić w to, że tak odrestaurowany wagon, otrzymany w prezencie na wystawie w Niżnym Nowogrodzie, car Mikołaj II wykorzystywał do podróży kolejowych po swoim imperium. Był dla niego raczej sentymentalną pamiątką po jego pradziadku. Takie też były intencje ofiarodawców odnowionej salonki, traktujących ją już jako zabytek.
Nie wiadomo, jakie były dalsze losy tego wagonu. Można tylko żałować, że nie dotrwał on do naszych czasów. Szkoda, że już nie można będzie go ponownie pokazać na tle stojącego w tomaszowskim skansenie oryginalnego pawilonu wystawowego, zbudowanego 112 lat temu przez dyrekcję kolei warszawsko-wiedeńskiej na wszechrosyjską wystawę w Niżnym Nowogrodzie. Tej budowli dopisało szczęście. Po wielu perypetiach rozpoczęła ona niedawno swoje nowe, już czwarte życie, właśnie w Tomaszowie. Jej dawne wcielenie przypominają dzisiaj odrestaurowane pieczołowicie koronkowe elewacje, a także odtworzone drobiazgowo elementy pierwotnego wyposażenia kolejowego Na to oryginalne otoczenie składa się m.in. 20-metrowy odcinek starego toru z ustawionym na szynach autentycznym wagonem towarowym z 1904 roku. Pozwala to choćby trochę wczuć się w klimat wydarzenia, które rozegrało się przed „naszą” stacyjką przed 112 laty daleko za Moskwą….

Wzorem zakopiańskich willi?
Być może na Henryku Marconim nie kończy się lista słynnych polskich architektów, związanych pośrednio lub bezpośrednio z budynkiem kolejowej poczekalni, stojącym dzisiaj w tomaszowskim skansenie. Niewykluczone, że do tego grona dołączy także… Stanisław Witkiewicz (ojciec Stanisława Ignacego Witkiewicza - Witkacego). Jak wiadomo, ten żyjący w latach 1851-1915 wybitny malarz był także znakomitym teoretykiem sztuki i architektem. Zapisał się złotymi zgłoskami w historii polskiej architektury jako twórca i zagorzały propagator tzw. stylu zakopiańskiego, pragnąc go następnie przekształcić w „styl narodowy”. Teoretyczne zasady tej idei sformułował mieszkając na przełomie XIX i XX wieku w Zakopanem - wówczas małej wiosce pod Tatrami i czerpiąc inspiracje z tradycyjnej góralskiej architektury i sztuki ludowej. Swoje teorie przekuwał w czyn, projektując piękne, drewniane wille, obiekty sakralne i wyroby rzemiosła artystycznego.

Okazuje się jednak, że ten kojarzony raczej z Podhalem architekt miał w swoim dorobku także projekty budowli wznoszonych daleko od gór i na dodatek związanych z… koleją. Na ślad tej mało znanej spuścizny architektonicznej S. Witkiewicza natrafiłem na kartach wydanej w 1931 roku nakładem Polskiego Towarzystwa Tatrzańskiego publikacji autorstwa Jana Pawlikowskiego pt. „O Styl Zakopiański w budownictwie Zakopanego i Podhala”. Na stronie 6 opracowania, będącego odbitką z IX Rocznika „Wierchów”, można przeczytać: Wierzył tedy Witkiewicz, że sprawa stylu zakopiańskiego jest sprawą wskrzeszenia pierwiastków narodowych w całej naszej architekturze, i te wiarę podzielało z nim wielu. Kiedy zdarzyło się, że pobudowano przed wojną oczywiście (tj. przed I wojną światową - dop A.K.) stację kolejową na Litwie w Syłgudyszkach w stylu zakopiańskim - (plany dał Witkiewicz, a jeździli tam nawet zakopiańscy budarze) - to ludzie, którzy pod uciskiem moskiewskim taić musieli w sobie swe narodowe uczucia, przychodzili z daleka oglądać ten skromny budynek, jakby jakieś arcydzieło, i - ku zdziwieniu moskali - płakali na jego widok, tak jak płakali niegdyś nad przemycanemi z zagranicy i ukrywanemi starannie „Dziadami” Mickiewicza…
Na trop tej sprawy natrafiłem na skutek przekazanej mi niedawno przez Michała Jerczyńskiego informacji o zapisanej w jakimś wydawnictwie wzmianki o zaprojektowaniu przez Stanisława Witkiewicza również pawilonu wystawowego kolei warszawsko-wiedeńskiej na wystawę w Niżnym Nowogrodzie. Jak dotąd, mimo intensywnych poszukiwań, nie udało nam się odnaleźć tego anonsu. Nie tracimy jednak nadziei, że w końcu uda nam się do niego dotrzeć i potwierdzić to autorstwo.
A wydaje się ono dosyć prawdopodobne. Wskazuje na to choćby uderzające podobieństwo niektórych rozwiązań konstrukcyjnych, jak i detali z wystroju skansenowej poczekalni do takich znanych realizacji S. Witkiewicza, jak zakopiańskie wille: „Zofiówka”, „Oksza”, czy „Dom pod Jedlami”. Dotyczy to na przykład zastosowanej w „naszej” poczekalni formy ganku, wspartego na fazowanych słupach z dekoracją snycerską w postaci gzymsików, gałek i ornamentalnych wykrojów. Podobne analogie można dostrzec w dekoracyjnie wyciętych deskach, zdobiących dolne części elewacji budynku. Niektórym ich kształt nieodparcie kojarzy się ze wzorem parzenicy, wyszywanej na góralskich portkach - guniach. Niemal takie same deseczki zdobią ganki witkiewiczowskich willi.
Czyżby takie „przemycenie” zakopiańskich i narodowych akcentów do architektury i wystroju tego pawilonu było celowym posunięciem ze strony ówczesnego dyrektora kolei warszawsko-wiedeńskiej, Karola Sulikowskiego? Jak pisałem w jednej z poprzednich gawęd z tego cyklu, był on nie tylko wybitnym inżynierem-mechanikiem, ale także gorącym patriotą. Brał czynny udział w powstaniu styczniowym, odnosząc rany w bitwie pod Radziwiłłowem. Piastując od 1883 roku stanowisko dyrektora naczelnego kolei warszawsko-wiedeńskiej zatrudniał przede wszystkim Polaków. Naraził się tym władzom carskim, które w końcu zwolniły go z tego stanowiska.
Tego rodzaju argumenty zdają się przemawiać za tym, iż powierzenie przez K. Sulikowskiego zaprojektowania pawilonu wystawowego na wielką wszechrosyjską wystawę właśnie S. Witkiewiczowi wynikało również z pobudek patriotycznych. Rzeczywiście, pawilon ten wyraźnie odbiegał swoim wyglądem od innych, drewnianych obiektów zbudowanych na tę okazję przez wystawców rosyjskich. Jak wynika z rysunków ilustrujących prasowe relacje z tej wystawy, ich architektura nawiązywała w większości do drewnianego budownictwa syberyjskiego. Na ich tle pawilon dyrekcji kolei warszawsko-wiedeńskiej wyróżniał się zgoła innym, bardziej europejskim i polskim charakterem, a to zapewne dzięki użyciu wielu akcentów wspomnianego już stylu narodowego.

Dopomógł „Mundzio”...
(…) Dworcem była altanka / Oszklona z kasami,/Wycięta w koronkowy/ Ażurowy deseń./ Było to dzieło „Mundzia”/ Dziadkowego zięcia/ Kierownika odcinka,/Technika z Warszawy (…) Taki, wierszowany wizerunek drewnianego budynku poczekalni dla pasażerów na przystanku kolejowym „Wolbórka” można znaleźć na kartach wydanej w 2001 roku w Warszawie książki Heleny Makowieckiej-Sobańskiej pt. „Wolbórka Rejmentowska. Podróż sentymentalna w przeszłość”. Autorką cytowanego opisu jest Zofia Załęska, siostrzenica Władysława Stanisława Reymonta, natomiast wspominany w jej wierszowanym pamiętniku „Mundzio” to Józef Munkiewicz - szwagier późniejszego noblisty.
Niewątpliwie był on blisko związany z ową „oszkloną altanką”, sprowadzoną w 1897 roku na przystanek „Wolbórka” aż z Niżnego Nowogrodu. Najpierw bowiem J. Munkiewicz był zatrudniony jako tzw. dozorca drogowy na wiorście 111,5 Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, a później pracował tu jako nadzorca budynków. Przekazując mi te informacje parokrotnie wspominany w niniejszej gawędzie niestrudzony tropiciel historii „wiedenki” - Michał Jerczyński wyraził przypuszczenie, że swój ważny udział w pozyskaniu tego pawilonu po wszechrosyjskiej wystawie oprócz dyrektora Karola Sulikowskiego mógł mieć także Józef Munkiewicz, któremu podlegały merytorycznie sprawy dworców na tym odcinku. Niewykluczone, że jego inicjatywa spotkała się z możliwościami byłego dyrektora „wiedenki” i na przystanku „Wolbórka” stanął okazały pawilon wystawowy.


Istotnie, mogło tak być, gdyż J. Munkiewicz był na tym terenie osobą znaną i cenioną za swoją społecznikowską postawę. Świadczą o tym również zapisy poczynione w 1900 roku ręką będkowskiego proboszcza - ks. Alfonsa Trepkowskiego w zachowanej do dzisiaj kronice tutejszego kościoła i parafii. Opisując przystanek kolejowy „Wolbórka” odnotował on: Bilety sprzedaje pasażerom dróżnik kolejowy, lecz pod zarządem Majstra, technika drogowego. Jest nim obecnie p. Józef Monkiewicz, o którym wzmiankowałem na stronie 54-tej.
Warto zatem zajrzeć na wskazaną stronicę kościelnej kroniki, opisującą wyposażenie plebanii. W całym proboszczowskim mieszkaniu założone zostały dzwonki elektryczne - ofiara pana Józefa Monkiewicza, technika drogi żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, bardzo zdolnego i zacnego człowieka, pełnego najszlachetniejszych chęci i czynów względem kościoła w Będkowie. Za księdza Plucińskiego były już założone dzwonki elektryczne, tylko je ten ostatni, opuszczając probostwo, zabrał. Obecnie zaś wszystkie wyżej wyłuszczone udoskonalenia wciągnięte zostaną do spisu - zaznaczył skrupulatnie ksiądz Trepkowski.

Wertując pożółkłe, zapełnione starannym pismem ręcznym karty tej kroniki natknąłem się jeszcze na ciekawe informacje dotyczące funkcjonowania tego przystanku. (…) przystanek Wolborka otwarty jest tylko dla ruchu Osobowego. Z wyjątkiem pociągów Kurierskich, Pospiesznych i Ekspresów wszystkie pociągi osobowe stają. A więc i pocztowe. Dlatego też listy, korespondencje oraz gazety nawet wprost z Redakcji adresować na Wolbórkę jako na przystanek kolejowy można. Posyłać należy tylko po ich odbiór specjalnego człowieka na przystanek. Towary zaś odbierać tylko można albo z przystanku „Baby”, albo ze stacji: „Rokiciny”. Z Będkowa do przystanku traktem idąc będzie dwie wiorsty; jeżeli zaś zaraz od drugiego mostu udamy się przez łąki, koło młyna Remiszewickiego będzie półtorej wiorsty - wyjaśniał ponad sto lat temu będkowski proboszcz.
Wspominaną w kronice korespondencję pocztową można było nie tylko odbierać, ale także wysyłać z przystanku „Wolbórka”. Umożliwiała to zawieszona przed budynkiem poczekalni pocztowa skrzynka. Widać ją wyraźnie na archiwalnej fotografii tego przystanku, wykonanej na początku XX wieku, a udostępnionej Skansenowi prez obecnego proboszcza parafii w Będkowie ks. Władysława Prycę. Na jej podstawie w sposób niemalże drobiazgowy można było w ciągu tego roku odtworzyć całe otoczenie przeniesionej do skansenu zabytkowej poczekalni.
Jak się rzekło, złożył się na nie niespełna 20-metrowy odcinek autentycznego toru, na którym stanął ponad 100-letni wagon towarowy typu lora. Przy rekonstrukcji torowiska, wykonanej fachowo przez najprawdziwszych kolejarzy, zadbano również o uwidocznione na wspomnianej fotografii oryginalne elementy, jak przejście przez tor zwane dyliną oraz zamykające go z obu stron: kozioł oporowy i płozy. Do zrekonstruowania tych urządzeń, jak też do odtworzenia peronu wykorzystano stare podkłady kolejowe z drewna.
Do przywrócenia niepowtarzalnego klimatu ponad 100-letniej poczekalni kolejowej przyczyniło się także ustawienie obok niej oryginalnej (i co ważne - czynnej) naftowej lampy przejazdowej, umieszczonej na autentycznej szynie kolei rosyjskich z końca XIX wieku. Podobny powrót do czasów „z myszką” umożliwia ustawiony przed poczekalnią autentyczny, XIX-wieczny „Rozkład jazdy pociągów osobowych na drodze żelaznej warszawsko-wiedeńskiej”. Dołączyły do niego dwie tablice z historycznymi nazwami kolejowego przystanku - miejsca poprzedniej lokalizacji tej poczekalni: „Wolbórka" i „Czarnocin". Wykonała je z wielką dbałością o historyczną wierność firma Romana Balzera. Do kompletu wyposażenia peronu brakowało tylko widocznej na starym zdjęciu skrzynki poczty rosyjskiej.
Nieocenionej pomocy w jej zrekonstruowaniu udzieliło skansenowi istniejące we Wrocławiu Muzeum Poczty i Telekomunikacji. Jego pracownicy, na czele z kierującą Działem Pocztowym tegoż muzeum - panią Grażyną Krawczyk, odnieśli się z wielką życzliwością do prośby pilickiej placówki o udostępnienie wszelkich materiałów źródłowych na ten temat. W rezultacie skansen otrzymał nie tylko liczne zdjęcia takich skrzynek, znajdujących się w zbiorach wrocławskiego muzeum, ale także ich dokładne wymiary i rysunki szczegółów konstrukcyjnych. Dołączono do tego jeszcze archiwalne zdjęcia i ryciny oraz odpowiednie fragmenty rozmaitych publikacji poświęconych historii skrzynek pocztowych. Na tej podstawie można było pokusić się o wierne odtworzenie takiej skrzynki, włącznie z umieszczonymi na niej napisami i symbolami.
Odpowiednią, stylową oprawę do budynku poczekalni i innych obiektów skansenu zapewniły ustawione w tym roku fragmenty ozdobnych, żelaznych parkanów. I one mają szacowną metrykę, gdyż pochodzą z dawnej rezydencji carskiej w Spale, z równie starej stacyjki kolejowej na Jeleniu, jak też spod zbudowanego w 1927 roku gmachu tomaszowskiego magistratu. Przeniesienie do skansenu i ustawienie w nowej roli po pieczołowitej renowacji, pozwoliło je ocalić (nieraz w ostatniej chwili) przed wysłaniem na złom…
Ostatnim z tegorocznych zabiegów przyczyniających się do uporządkowania i upiększenia terenu skansenu było dokonane w końcu listopada położenie nawierzchni z kostki granitowej na centralnej alei oraz na peronie pod poczekalnią. Prace te wykonano w ramach inwestycji Urzędu Miasta. Wykonująca je tomaszowska prywatna firma Krzysztofa Kołaczkowskiego „Toko” przy okazji sprezentowała skansenowi granitowe alejki do ogródka w stylu retro obok zabytkowej poczekalni kolejowej. Zostanie on upiększony stylowymi klombami i kwietnymi rabatami na przyszłoroczny sezon.
Warto na koniec podkreślić, że te i inne prace rekonstrukcyjne i estetyzacyjne, wykonane w tym roku w Skansenie Rzeki Pilicy zostały w dużej części sfinansowane ze środków własnych tej placówki, uzyskanych m.in. ze sprzedaży biletów, a także organizacji lekcji muzealnych i imprez plenerowych. Cennym wsparciem dla tych przedsięwzięć było wsparcie finansowe udzielane skansenowi już od dwóch lat przez jego głównego sponsora - Ceramikę Paradyż. (cdn.)
Andrzej Kobalczyk
 
----
     

 

Umożliwiliśmy Państwu komentowanie artykułów.
Treść komentarza przesyłana jest za pośrednictwem formularza bezpośrednio ze strony.
Umieszczenie Państwa opinii na stronie TIT on-line odbywa się każdego dnia
w godzinach popołudniowych.

Skomentuj artykuł

 

 
  pasek dolny